asi como lo leen ya esta disponible twitter en español!
a disfrutar
19
Oct
09
Adivinen de que son estas fotos?
Otro ridículo mas.. en las calles de mi guate…
FUCK RICERS:
30
Jul
09
Genio. @ mcdonalds petapa..
Este Genio. Chofer porsupuesto de una rentadora de carros. quizo retroceder y salir. pero no conto con que habia un “pequeño” arriate jajajajaj y sas.. OWNED por BESTIA!!! jajajajajaj solo nos hizo comer comida fria.
PD: pobre el lancer por cierto y para variar no era del. era rentado.
30
Jul
09
Mukohunter…
Nada especial en esta entrega solo para tacharlos de Arroceros… jajajajajaj
LO QUE ES NO TENER NI ROSCA QUE HACER:::
20
Jul
09
Imagen0149.jpg
Preventivos, punitivos, recaudatorios… Hay mucha controversia sobre la idoneidad de los controles de velocidad automáticos. En este artículo no vamos a profundizar en esta polémica, sino que nos vamos a aprender como funciona el tipo más común de cinemómetro: el radar.
Todos los tipos de radar funcionan según mismo principio básico: emiten una onda electromagnética hacia el objeto a detectar, la onda rebota y vuelve a la antena. Analizando la señal devuelta, se pueden saber muchas características del objeto en cuestión.
Las ondas electromagnéticas son oscilaciones del campo electromagnético que se propagan en linea recta a la velocidad constante de 299 792 458m/s, un poco menos de 300 000km/s. Unos mil millones de kilómetros a la hora. A esta velocidad, se daría la vuelta a la tierra siete veces y media cada segundo.
El número de oscilaciones que se producen en cada segundo se llama frecuencia. Nuestros ojos son capaces de ver las ondas electromagnéticas que producen entre 400 y 800 mil millones de oscilaciones por segundo; este tipo de frecuencias electromagnéticas reciben el nombre de luz. Sin embargo, las ondas utilizadas en los radares son frecuencias mucho más bajas.
Mucha gente piensa que el radar mide el tiempo que tarda el haz electromagnético en volver a la antena, pero no es cierto. Como la velocidad de la luz es tan grande, el radar debería ser capaz de medir tiempos muy cortos, lo cual es muy difícil y costoso. En realidad, el cinemómetro por radar se basa en el efecto Doppler.
El efecto Doppler ocurre cuando el receptor de la onda se mueve con respecto al emisor, o viceversa. Si el emisor se está moviendo, significa que cada nueva oscilación parte desde una posición lijeramente diferente. A consecuencia de esto, la distancia entre cada cresta de la onda será diferente. Pensemos, por ejemplo, en la onda emitida en el mismo sentido del movimiento. Tras emitir una oscilación, el emisor se desplaza hacia adelante, con lo que la siguiente oscilación estará más junta que si el emisor hubiera estado quieto.
Cuando estas ondas más juntas llegan a un receptor, le parece que la frecuencia es mayor. En cambio, las ondas emitidas en el sentido contrario de la marcha sufren el fenómeno contrario: si el emisor se aleja del receptor, la frecuencia recibida es menor. Este fenómeno ocurre también con las ondas sonoras. Es muy fácil notarlo en los coches de competición, el sonido es muy agudo cuando se acercan, y de golpe se convierte en grave cuando pasan por delante y empiezan a alejarse (de ahí la onomatopeya fiiiiiuuuuuuuuu).
Pero volvamos a los radares que vigilan nuestras carreteras. Cuando la onda rebota en nuestro coche, debido a que éste se mueve a cierta velocidad, cambia su frecuencia. Bien, midiendo la diferencia en la frecuencia, el radar puede saber la velocidad a la que se movía el vehículo.
Pero no es tan sencillo. De nuevo, la diferencia en las frecuencias es muy pequeña, por que la velocidad a la que se circula es muy pequeña en comparación a la velocidad de la luz. Para medir la frecuencia con tanta precisión haría falta un instrumental muy caro y delicado.
Sin embargo, existe una forma de poder medir cambios muy pequeños en la frecuencia con facilidad: superponer la onda original y la reflejada. Al superponer dos ondas, sus oscilaciones se suman y forman una única onda final. Si las dos ondas están oscilando hacia el mismo lado, entonces la onda total será el doble de grande (interferencia constructiva). Por el contrario, si las dos ondas están oscilando en direcciones opuestas, se cancelarán mutuamente y la onda final será muy pequeña (interferencia destructiva).
En el caso del radar, como las frecuencia de las dos ondas son un poco diferentes, el ritmo en que cambia la dirección de oscilación de cada una es también diferente, como podemos ver en el diagrama anterior. Empiezan oscilando ambas hacia el mismo sentido, con lo cual la onda resultante (en naranja) es mayor. No obstante, al cabo de un rato oscilarán en sentido contrario, haciendo que la onda naranja prácticamente desaparezca. Y así cíclicamente.
Esto significa que la amplitud de la onda total va cambiando con el tiempo, se producen pulsaciones. De nuevo, este fenómeno ocurre con todas las ondas; por ejemplo, en las ondas sonoras se utiliza para afinar instrumentos (i.e, si al superponer un diapasón calibrado con una cuerda de piano escuchamos pulsaciones, significa que la cuerda del piano no está bien afinada).
Pues bien, sabiendo el ancho de cada pulsación, el radar puede conocer la frecuencia de la onda reflejada. Y sabiendo la frecuencia, calcula la velocidad al a que se movía nuestro coche. Con un buen equipo, bien calibrado, se pueden obtener mediciones muy buenas de la velocidad. Por ejemplo, en una práctica de laboratorio en segundo de carrera en Física, con una antena de microondas y un osciloscopio, yo mismo puede medir la velocidad de un tren eléctrico con una precisión del 1%.
Hueviado de MOTORPASION:ES
Hace unos meses os explicaba cómo funciona los famosos radares de velocidad, el sistema de control de la velocidad más utilizado. En aquella ocasión, alquimist preguntaba sobre los cinemómetros de contacto.
Las fotos que ilustran este articulo han sido tomadas a un aparato instalado de forma provisional en la carretera BV-6001. En este caso, el sistema no incluía una cámara fotográfica, tan sólo el cinemómetro. Por lo tanto, ha sido instalado para conocer la velocidad media por ese punto, sin capacidad de sancionar.
Como podéis ver en las imágenes, el sistema es muy sencillo. Dos sensores anclados en el asfalto, a unos 30cm el uno del otro, envían una señal eléctrica a la unidad central al ser aplastados por las ruedas del coche. La unidad central cronometra el tiempo que transcurre entre ambas señales, y sabiendo la distancia entre ambos sensores, es posible calcular la velocidad.
Toda medición está sujeta a errores, la precisión no puede ser infinita. Veámoslo en un ejemplo sencillo: medir la distancia entre los dos sensores del cinemómetro de contacto. Naturalmente, lo haremos mediante una regla, comparando la posición de los sensores con las marcas impresas en ella.
Podemos suponer que las marcas de la regla han sido efectuadas mediante procesos muy precisos. Pero aún así, habrá una distancia mínima entre dos marcas de la regla. Si utilizamos una regla normal, esa distancia será de un milímetro. Esta separación mínima es la sensibilidad de la regla, no podremos utilizarla para medir cosas con una precisión mayor a un milímetro.
En este caso, es fácil entender el motivo: si uno de los sensores queda justo entre dos de las marcas consecutivas de la regla, no tenemos divisiones más pequeñas para poner un decimal más a la medición. Por lo tanto, cualquier medición hecha con esa regla tendrá un error de un milímetro. Eso significa que la distancia real podría ser un milímetro mayor o menor de lo que nosotros hemos medido. Está claro que si queremos mejorar la medición, necesitaremos una regla más precisa. Y eso también significa más cara.
En el caso del cinemómetro de contacto, la distancia entre los sensores se utiliza para calcular la velocidad del vehículo. Es decir, el aparato mide directamente la distancia entre sensores, y a partir de eso obtiene una medida indirecta de la velocidad. La incertidumbre en el valor de la distancia se traduce en que también tenemos cierto margen de error en la cálculo de la velocidad. Esto es lo que en Física llamamos propagación de errores.
Por supuesto, todo lo dicho también se aplica al reloj interno del cinemómetro. No es posible determinar con precisión el tiempo real transcurrido entre ambos “pisotones” del mismo vehículo. Esto se traduce en otra fuente de error al calcular la velocidad. Al final, hay que tener en cuenta ambos errores para conocer la precisión de la medida final.
Por ejemplo, supongamos que el resultado final de una medición es una velocidad de 52km/h. Si el margen de error resulta ser de 3km/h, significa que la medición sólo nos asegura que se circulaba entre una velocidad de 49 y 55km/h.
En las imágenes podemos apreciar que la distancia entre ambos sensores es muy corta, unos 30cm. De esta forma, las ruedas delanteras pasan por el segundo sensor antes de que las traseras contacten con el primero. Si no fuera así, el segundo pisotón podría confundir el cronómetro interno. Hay que tener en cuenta que existen vehículos, como los ciclomotores, con una distancia entre ejes muy pequeña.
No obstante, esto agrava el problema de la propagación de errores. La precisión de una regla no cambia si medimos 30cm o cinco kilómetros. Pero es obvio que equivocarse de un milímetro cuando estamos midiendo cinco kilómetros es pura anécdota. Pero al medir una distancia más corta, la cosa es más grave, aumenta el error relativo.
Lo mismo ocurre con el tiempo de paso: cuanto más corto sea el tiempo a medir, mayor será el error relativo de la medición final. Como el tiempo de paso disminuye al incrementar la velocidad, está claro que un radar de contacto será más impreciso a altas velocidades. Por ese motivo, los encontramos con más facilidad en tramos urbanos, o donde el trazado pide circular a baja velocidad (como es el caso de las fotografías, cincuenta metros después de dos curvas de 90º cada una).
En estos tramos, el cinemómetro de velocidad puede resultar más barato y manejable que un radar. Al situarse directamente sobre el asfalto y con la unidad central más disimulada fuera del arcén, resultan más difíciles de divisar en la distancia.
La principal desventaja de este tipo de cinemómetros es precisamente la probabilidad de que contacto con el parque móvil produzca desperfectos. En el caso de las fotografías, apenas dos días después de ser instalado, pude comprobar que el uno de los sensores había perdido su anclaje y se había movido de su lugar, tal y como podemos comprobar en la última imagen.
El margen de error de cualquier medición es la base de la mayor parte de las reclamaciones de multas. No obstante, debo insistir en la necesidad de circular a una velocidad adecuada en todo momento, no para evitar multas, sino por seguridad. Cuando se trata de poner en peligro vidas no hay margen de error.
COPYPASTE DE : motorpasion.com
18
Jul
09
Piropos Geek.
Visto en Algún Blog. (sorry no me acuerdo cual) jijij
05
Jul
09
Subir Fotos de Picasa a Flickr
Instalen este boton para picasa:
picasa://importbutton/?url=http://picasa2flickr.4now.net/picasa2flickr_install_v4.pbz
Luego, Instalan flickr Uploader (el botón lo que hace es enviar de picasa a flickuploader):
http://h.yimg.com/ce/flickr/FlickrUploadr-3.2/FlickrUploadr-3.2.1-2009.06.02.01-es.exe
LISTO!
ya pueden subir fotos de picasa a flickr!!!
